jump to navigation

A auto-regulação dos serviços de transporte público urbano de passageiros em Brasília 2010/12/07

Posted by alnbr - Revista de Opinião in economia, liberalismo, Logística dos Transportes, monopólio, púbico, política, Transportes regulação regulamento legislação planejamento urbano ônibus passageiros público.
Tags: , , , ,
trackback

UniversidadeCatólicaDeBrasíliaUNIVERSIDADE CATÓLICA DE BRASÍLIAUNIVERSA

GERÊNCIA EXECUTIVA DE TRANSPORTE E MOBILIZAÇÃO – GETRAM

A AUTO-REGULAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE PASSAGEIROS EM BRASÍLIA

por MARCIO ALVES CARNEIRO

ORIENTADOR: Prof. Msc. Adv. Fernando Carlos S. Da Silva

Co-orientador: Econ. Paulo de Tarso Pinheiro Machado

Co-orientador: Dra. Marli Nogueira, Juíza Titular, 20ª Vara, TRT 10ª Região

Co-orientador: Prof. Msc. Salomão José de Santana

1. Resumo

Utopia urbanística e rodoviária, “Brasília apresenta-se tanto como uma tentativa de resolver os problemas da vida urbana quanto como um nó de contradições entre o espaço construído e a vivência social.” (BRASILEIRO, 1999). Projeto realizado em dois meses, Brasília foi produzida a partir do cruzamento de dois eixos principais, a partir dos quais foi desenhada a acessibilidade às quadras, setores e vias vicinais.

A problemática do transporte público de passageiros em Brasília nasceu quando a cidade nasceu, derivada que é da escolha do desenho linear e privilegiando os aspectos arquitetônicos e urbanistas de uma “cidade socialista que queria ser, Brasília tornou-se a própria imagem da diferenciação social” (BRASILEIRO, 1999), e a regulação estatal dos transportes, soma-se a uma herança de uma proposta de urbanismo que não se coaduna com a auto-determinação das pessoas e do crescimento da cidade.

A produção de um espaço urbano em que os deslocamentos individuais seriam desencorajados e, mesmo, proibidos, gerou um espaço de conflito entre os ambientes urbanos e as necessidades das pessoas se deslocarem.

2. Palavras-chave

Transporte público de passageiros, regulação, regulação econômica, regulamentação, ônibus, intervenção econômica, Acordo de Nível de Serviço.

INTRODUÇÃO

Muitos argumentos favoráveis à intervenção econômica são, na verdade, de natureza privada, ocorrendo um discurso cruzado1 entre duas visões não completamente estabelecidas.

A regulação dos serviços de transporte público de passageiros não se dá em nível de tecnologias de transportes, mas no nível econômico, e recebe fundamentação jurídica que deve estar prevista na Constituição Federal de 19882 e legislação infra-constitucional.

O problema é justamente a regulação via intervenção de natureza econômica em uma atividade de caráter nitidamente privado.

A regulação econômica promovida pelo Estado sempre é de forma a ter a iniciativa privada operando os serviços de transportes e, nos casos em que o Estado faz a operação, a tendência da intervenção é transferir para a iniciativa privada a operação pública. Assim, não se tem dúvidas sobre qual é o melhor operador dos Serviços de Transporte Público de Passageiros: é a iniciativa privada. Agora, resta saber porquê a intervenção de natureza econômica é imposta pelo Estado ao serviço que o próprio Estado já decidiu que deve ser privado.

3. Revisão da Literatura e Legislação

3.1 Legislação básica – ANTT

Constata a Agência, em sua página na internet3, a importância do serviço e que o transporte rodoviário por ônibus é a principal modalidade na movimentação coletiva de usuários, nas viagens de âmbito interestadual e internacional.

Atualmente, a exploração de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros encontra-se sob a égide das Leis nº 10.233, de 5 de junho de 2001, no que couber da Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, da Lei nº 9.074, de 7 de julho de 1995, regulamentadas pelo Decreto nº 2.521, de 20 de março de 1998, e pelas normas aprovadas em Resolução, pela Diretoria Colegiada da ANTT.

As ações de regulação e fiscalização do setor têm caráter permanente e objetivam a adequação das rotinas e procedimentos para a efetiva operacionalização da Lei nº 10.233/2001, que criou a ANTT, buscando a melhoria dos serviços e a redução dos custos aos usuários do transporte rodoviário de passageiros, quer no transporte regular, quer no de fretamento contínuo, eventual ou turístico.

4. Discussão

O presente trabalho estuda duas hipóteses de regulamentação, a adoção de uma medida de natureza administrativa e uma opção empresarial:

  1. a pública, que já é praticada;

  2. a alternativa de regulação privada, por meio da ação regulatória promovida pelos próprios operadores dos transportes e outros agentes intervenientes;

  3. a criação de uma fundação privada, com participação de agentes públicos no Conselho de Administração, indicados pelas autoridades públicas de transporte, ou por uma instituição semelhante aos atuais Conselhos Federais de Fiscalização Profissional, por exemplo, uma Agência Brasiliense de Normatização dos TransportesABNT/Bsb; e

  4. a regulamentação dos Consórcios de Empresas Operadoras com vistas ao planejamento, operação, monitorização e fiscalização dos Serviços de Transporte Público de Passageiros por Ônibus em Brasília.

A adoção de um modelo de regulamentação efetuada por uma agência privada não é original no cenário administrativo brasileiro, mas o será no setor de transportes.

Quando o Estado intervém em um setor da economia, todos os setores que se inter-ligam àquele sob intervenção também são afetados, ficando sem os insumos e sem o mercado que teriam atuando livremente, se não estivessem constrangidos pela intervenção.

As necessidades do cliente – do cidadão, deveriam ser os Objetivos Estratégicos dos Órgãos Gestores e das empresas operadoras dos transportes, pois são ambos as duas faces da moeda da regulação dos transportes ….. dos cidadãos – dos clientes.

4.1 Setores do Estado e Tipos de Gestão4

“O Governo, em sentido lato, é o Núcleo Estratégico, onde são definidas as leis e as políticas públicas. É o setor onde as decisões estratégicas são tomadas e corresponde aos Poderes Legislativo e Judiciário, ao Ministério Público e ao Presidente da República, aos ministros e auxiliares diretos que são os responsáveis pelo planejamento e formulação das políticas públicas.

As Atividades Exclusivas são aquelas que só o Estado pode realizar, que refletem e exigem o Poder de Império: o poder de regulamentar, fiscalizar, fomentar, tais como a cobrança e fiscalização dos impostos, a polícia, a previdência social básica, o serviço de desemprego, a fiscalização do cumprimento de normas sanitárias, o serviço de trânsito, a compra de serviços de saúde pelo Estado, o controle do meio ambiente, o subsídio à educação básica, o serviço de emissão de passaportes etc.

Os Serviços não-Exclusivos em que o Estado atua simultaneamente com outras organizações públicas não-estatais e privadas e onde não são exigidos os Poderes de Império e envolvem direitos humanos fundamentais, como os da educação e da saúde, ou porque possuem “economias externas” relevantes, na medida que produzem ganhos que não podem ser apropriados por esses serviços através do mercado. As economias produzidas imediatamente se espalham para o resto da sociedade, não podendo ser transformadas em lucros. São exemplos desse setor: as universidades, os hospitais, os centros de pesquisa e os museus.

No núcleo estratégico, o fundamental é que as decisões sejam as melhores, e, em seguida, que sejam efetivamente cumpridas. A efetividade é mais importante que a eficiência. O que importa saber é, primeiro, se as decisões que estão sendo tomadas pelo governo atendem eficazmente ao interesse nacional, se correspondem aos objetivos mais gerais aos quais a sociedade brasileira está voltada ou não. Segundo, se, uma vez tomadas as decisões, estas são de fato cumpridas.

Já no campo das atividades exclusivas de Estado, dos serviços não-exclusivos e da produção de bens e serviços o critério eficiência torna-se fundamental. O que importa é atender milhões de cidadãos com boa qualidade a um custo baixo. Existem ainda hoje duas formas de administração pública relevantes:

  1. ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA BUROCRÁTICA; e
  2. ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA GERENCIAL.

A primeira, embora sofrendo do excesso de formalismo e da ênfase no controle dos processos, tem como vantagens a segurança e a efetividade das decisões. Já a administração pública gerencial caracteriza-se fundamentalmente pela eficiência dos serviços prestados a milhares senão milhões de cidadãos.

Nesses termos, no núcleo estratégico, em que o essencial é a correção das decisões tomadas e o princípio administrativo fundamental é o da efetividade, entendido como a capacidade de ver obedecidas e implementadas com segurança as decisões tomadas, é mais adequado que haja um misto de administração pública burocrática e gerencial.”

A Administração Estratégica é aquela praticada a partir da definição da MISSÃO da organização, a partir da qual elabora uma VISÃO, o rumo para onde vai a organização, dentro da qual estabelece os OBJETIVOS ESTRATÉGICOS, as METAS, definem-se os INDICADORES e os PROJETOS que serão levados a termo no atingimento da MISSÃO.

4.2 Planejamento de Transportes

Planejamento de Transportes pode ser definido como “um processo participativo e colaborativo envolvendo agências, organizações e o público em uma visão compreensiva às necessidades da comunidade em nível nacional, estadual e regional. O Plano examina características demográficas e padrões de viagem para uma dada área, mostra como estas características mudam em um dado período de tempo e avalia melhorias alternativas para o sistema de transportes. A prática de planejamento de transportes é definida como melhoria da coordenação entre uso do solo e planejamento do sistema de transportes; provendo interação cooperativa entre planejamento, projeto e operação dos serviços de transportes (grifos nossos); mantendo um balanço entre uso de energia relacionada ao transporte, água e ar limpos e encorajando modos alternativos de transporte (grifos nossos) que aumentem a eficiência enquanto provêm alto níveis de mobilidade e segurança.”5

Transporte é o ato de transportar em veículos para muitas pessoas, por empresas particulares ou públicas, em itinerário determinado e contra pagamento de uma quantia fixa.”6 O Código de Trânsito7 considera “trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.”

Entendendo o trânsito como o movimento de pessoas ou veículos em vias construídas para o tráfego ou em zona rural, o tráfego é a organização do trânsito em transporte – a norma, e o transporte é o deslocamento de bens e/ou pessoas de um local a outro – o serviço, propriamente dito. O transporte é uma ferramenta da logística, processo de gestão voltada ao planejamento, execução, monitorização e controle de distribuição de pessoas, semoventes, bens e serviços. O trânsito e o tráfego podem ser regulamentados pelo Estado, no entanto, o transporte, por depender de logística apropriada, deve ser auto-regulamentado, sem prejuízo da fiscalização estatal “latu sensu”, quando o prestador desses serviços de transporte DO e PARA O PÚBLICO, fica constantemente sob o jugo dos códigos civil, penal e do consumidor.

4.3 A intervenção econômica e o enquadramento no Ordenamento Jurídico

A intervenção econômica não é um instituto regulamentado pela legislação vigente, não tem métodos de aplicação nem tem previsão de tempo de duração, não está prevista em Políticas Públicas, não tem norma nem manual de aplicação. A Constituição Federal de 1988 é principiológica e define a área de atuação do Govêrno para cumprir suas atividades de gestão e a legislação infra-constitucional especifica as técnicas que devem ser usadas para atingir os Objetivos Nacionais Permanentes dentro dos preceitos constitucionais de vigência do sistema econômico capitalista e garantia da propriedade privada, dentre outros princípios constitucionais.

Para justificar a intervenção econômica no setor de transportes, os estatistas alegam motivos de ordem jurídica, baseados no Direito Administrativo, e de ordem social, referindo-se aos Direitos Sociais previstos na CF88, e com base nestes argumentos, promovem a legislação intervencionista. No entanto, a própria legislação prevê as condições de repressão às infrações contra a ordem econômica8. A competência do CADE9 é definida para “decidir sobre a existência de infração à ordem econômica e aplicar as penalidades previstas em lei.”

O Brasil é um Estado Democrático de Direito, Capitalista e institui um órgão de defesa da economia: como poder-se-á aceitar uma intervenção na economia para atingir Objetivos Nacionais Permanentes, justamente violando as leis que existem para proteger os que tentam alcançá-los dentro da Lei?

O Art. 5º da Constituição Federal garante o direito de propriedade. Não há o que discutir quanto à propriedade privada. O Art. 5 do Código de Trânsito10 evidencia como as atividades de trânsito estão no campo do Poder de Gestão do Estado, e não de Império, sendo uma atividade econômica PARA público, e não um Serviço Público, que vem da necessidade do Estado exercer o Poder de Império na busca da realização dos Objetivos Nacionais Permanentes.

4.4 Produtividade e Competitividade introduzidos pelo Estado

Quando o Estado busca a competitividade e produtividade nos serviços de transporte urbano de passageiros, impõe variáveis de natureza política e econômica que constrangem a ação da iniciativa privada, que não pode violar o ordenamento jurídico e desobedecer a normatização imposta pelo Estado, tendo, assim, que administrar as variáveis internas da operação dos serviços, aquelas sobre as quais detêm completo controle – produtividade interna, aperfeiçoamento de processos internos, aumento do investimento em Tecnologias de Informação, em manutenção de equipamentos, investimentos de natureza financeira, para converter uma situação de completa dependência de variáveis externas impostas pelo Estado e que deprimem a lucratividade, para uma situação em que a lucratividade possa ter maiores valores sem violar os contratos leoninos com a administração pública.

Se por um lado a competição pelos usuários leva à monopolização pela concentração do investimento e associação das empresas operadoras pela formação de grupos econômicos, ou aquisição daquelas por estes, por outro, a competição pelos contratos administrativos induz à monopolização promovida pela intervenção estatal, pois não será possível pensar na possibilidade de uma empresa “perder” uma licitação e ter seu estoque de equipamentos de fora da operação: o que um empresário com uma centena de ônibus vai fazer com eles durante os próximos 15 anos, ou mais, de duração do contrato administrativo que acabou de perder?

Quando o Estado intervém para promover a competição e o aumento da produtividade, constrange as capacidades dos operadores de atingir as metas que o próprio Estado busca alcançar.

O Estado busca “a construção de um aprendizado e um desenvolvimento do quadro empresarial local” (COPPETEC, 1996) impondo regras de um aprendizado típicas da experiência privada, reduzindo verdadeiros empresários a meros ratos de laboratório em experiências estatizantes.

Na busca pela intervenção de sucesso, os promotores da intervenção propõem sempre a criação de um Novo Modelo”, estabelecer uma “Diretriz para a Atuação do Poder Público”: alcançar objetivos políticos fundamentalmente via instrumentos de regulamentação econômica induzindo as empresas a um comportamento correspondente a um mercado competitivo (COPPETEC, 1996).” Os grifos são nossos.

Se o Estado quer um mercado competitivo o único meio de obter um é respeitando a existência do Mercado, isto é, SEM a intervenção econômica, pois, é justamente o oposto que obtêm quando intervêm. O Estado usa do Poder de Império (em atividades de Gestão) para criar uma realidade, a desejada.

Assim, por exemplo, publica os objetivos da operação do transporte como artigos e incisos de Lei, como na Lei nº 8.987/95, art. 6º, verbis: “Toda concessão ou permissão pressupõe a prestação de serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, conforme estabelecido nesta Lei, nas normas pertinentes e no respectivo contrato.

Ressalte-se que, em nenhum momento ou artigo, há a expressa determinação de o Estado promover a intervenção econômica para o Sistema Nacional de Trânsito cumprir suas finalidades e a Lei estabelece condições de prestação de serviço baseado em Leis e Normas Técnicas, sendo que seria de se esperar que um serviço prestado dentro das Leis e das Normas, SUBMETENDO-SE às Leis de Mercado – que a Lei 8.987/95 NÃO REVOGA EXPLICITAMENTE, pudesse ser prestado por particulares SEM a intervenção do Estado.

A opção pela intervenção econômica nos mercados não está determinada pela Lei e o Modêlo de Regulação “extrapola as atribuições do organismo gestor de transporte público, inserindo-se no plano de política econômica e de desenvolvimento, e por conseqüência, da pró-pria política de Govêrno” (COPPETEC, 1996). “A arquitetura empresarial e a estruturação econômica e operacional do mercado têm estreito relacionamento com os mecanismos regulatórios utilizados” (COPPETEC, 1996).

Aqui vemos o discurso cruzado, em que o “mercado”, que não existe, é “criado” pelos “mecanismos regulatórios”, ou seja, a intervenção “econômica” já está decidida, falta apenas “ajustar” os “mecanismos” à possibilidade da existência de uma empresa que se “adapte”. Considerando o poder do Estado, duvida-se que qualquer empresário enfrente o monstro. Ou seja, traduzindo: vai ser assim ou você fecha!

“Num processo de interdependência entre causa e efeito, moldaram-se a presença empresarial no setor e os instrumentos governamentais que a regulam” (COPPETEC, 1996), é como sentença final da intervenção, agora justificada, legalmente instituída e “DESEJADA” pelos empresários.

O problema econômico dos novos entrantes no mercado dos transportes é um dos desafios para evitar o monopólio, mas a intervenção econômica cria outra figura, ainda pior, que o monopólio, pois promovida justamente por quem se espera não vá fazer algo assim.

5 Porque intervir no Mercado?

A “literatura especializada11(ver, p. ex., Glaister, 1982) aponta duas principais razões para a intervenção do Estado no setor: falhas estruturais de mercado e questões ligadas à distribuição de renda e da mobilidade espacial (COPPETEC, 1996).” Grifos nossos.

São, na verdade, três. Vamos analisar as razões alegadas para promover a intervenção econômica.

5.1 As falhas estruturais do Mercado

“Se eu faço algo que o afeta, positiva ou negativamente, sem o seu consentimento ou sem a minha própria capacidade de reter um benefício a não ser que você pague, isso é uma externalidade.”12

No discurso cruzado13, termos como “falhas estruturais do mercado” são usados sem o devido detalhamento para impingir uma “culpa” ao mercado, por ser falho, e em determinadas condições, não conseguir uma distribuição eficiente de recursos “no sentido de Pareto14”. Em particular, os preços de bens públicos e quase-públicos não refletem o problema da escolha em condições de escassez na ocorrência15 de externalidades – negativas e positivas.

Uma vez que o mercado privado não consegue fazer a distribuição que a sociedade espera, os intervencionistas vêem a oportunidade para promover uma intervenção econômica para suprir as falhas de mercado e assim, definir qual é o papel do governo na produção ou provisão de bens e serviços, com o objetivo de restaurar a eficiência do mercado no sentido de Pareto. Mas, se a eficiência fosse, realmente, restaurada, a intervenção econômica teria sido desnecessária, pois se o Estado fornece as condições para o mercado funcionar, e o mercando funcionando, não haveria necessidade de qualquer intervenção estatal, pois agora que o mercado está funcionando, não haverá mais as condições de ineficiência e a intervenção estatal será desnecessária.

Nesse contexto, como o mercado não é capaz de levar em conta todos os elementos constante do Quadro 116, estamos em presença das chamadas falhas de mercado.

Uma terceira organização que incluísse as duas que têm problemas com externalidades poderia incluir a externalidade negativa, diminuindo seu impacto. A previsão de sanções sociais poderia diminuir a influência das externalidades negativas por meio de taxas ou outra medida de constrangimento do comportamento indesejado no mercado.

A indefinição de Direitos de Propriedade pode levar a uma situação de completa impunibilidade do agente cujo comportamento afasta o mercado do ótimo no sentido de Pareto. Com os Direitos de Propriedade bem definidos a externalidade poderá ser internalizada pela negociação entre as partes, resultado conhecido como Teorema de Coase (Ronald Coase, 1960).

Note-se, aqui, que a questão é muito mais relativa à monitorização do mercado quanto à tendência para o monopólio do que de uma intervenção preventiva.

5.2 Mobilidade Espacial

A mobilidade espacial é fruto da especulação imobiliária que é promovida pelo Estado, especialmente em Brasília, onde uma imobiliária estatal “vende” as terras do Estado para atividades econômicas restritas às áreas e setores econômicos que atendam às demandas do Estado, em um planejamento centralizado, sem considerar os interesses das comunidades onde são vendidos lotes. O mau uso do solo é uma das razões pela necessidade de tecnologias de transportes no atendimento a demandas cada vez maiores, indo do ônibus ao trem urbano e ao metrô, sem que o Estado promovesse qualquer intervenção no âmbito do uso do solo de forma sustentável. O uso do solo é área completamente livre para a especulação imobiliária, inclusive estatal.

5.3 Distribuição de Renda

A distribuição de renda é obtida quando são criadas novas oportunidades de investimento pelos empreendedores, o que gera novas rendas em locais e para populações que ainda não têm nenhuma renda, ou que têm renda pequena, fixando as populações ao território que ocupam e diminuindo a necessidade de tecnologias de transporte para propiciar a mobilidade que foi induzida pelo mau uso do solo.

Com base nessa formulação, os transportes urbanos por ônibus em vários países tiveram suas regulamentações reformuladas, visando a introdução de práticas competitivas no mercado. “17

A economia e o Direito têm regras absolutamente diferentes; as econômicas têm importância na definição das normas jurídicas. (COUTINHO, 2008). “A terceirização é um fenômeno econômico que se sobrepuja ao jurídico. O limitador do operador do Direito é a Lei. Por mais que tenha um posicionamento ideológico, o operador do Direito não pode abandonar o que está escrito na Lei e a terceirização está previsa na Constituição Federal de 1988.

A administração pública, quando terceiriza serviços, age como se esse contrato fosse de natureza exclusivamente administrativo, quando na verdade este contrato, sui generis, encerra obrigações e responsabilidades mútuas”. (SOUSA, 2008). Grifos nossos.

Em Brasília, cidade planejada para ser a sede do maior País socialista (BRASILEIRO, 1999, pg. 499) da América, a divisão da cidade em áreas funcionais cumpre esta função urbana de determinar o que as pessoas devem fazer, de modo a sobrar muito pouco “espaço” para a autodeterminação, que o coletivismo elimina.

Assim, percebe-se que a razão da mobilidade das pessoas deve-se ao fato das necessidades de trabalho, comércio, lazer, estudo e outras funções sociais, não serem localizadas próximo ao lugar de moradia das pessoas, apesar de Brasília ter o desenho e o projeto da funcionalidade que determina a mobilidade da população e especifica o sítio da realização das necessidades econômicas. A origem dessa localização sem “previsão legal” é uma atividade nitidamente humana, completamente desprovida de conteúdo ideológico, caótica e intimamente relacionada à evolução da humanidade, chamada: economia.

6 As Premissas dos defensores do estatismo e intervenção

Toda premissa gera um risco. Os intervencionistas assumem algumas premissas sobre a atividade empresarial nos serviços de transportes públicos de passageiros que desnaturam a atividade privada.

As premissas impostas pelos intervencionistas implicam, necessariamente, em restrições aos operadores dos transportes, que implica em aumento dos custos da operação, que serão completamente cobertos pelos usuários (e não-usuários), quando da manutenção do equilíbrio financeiro-econômico do contrato.

(ORRICO, 1996) sustenta que “as atividades de transportes costumam se sujeitar às regras do Direito Administrativo, muito embora outros diferentes ramos do Direito Público quanto Privado trazem consigo implicações para a vida setorial“, e que a primeira abordagem no STPP18 seja a de intervenção econômica, por ser parte do Direito Administrativo, embora seja também alvo de outros ramos do Direito.

No entanto, de acordo com a CF88, os transportes deixam de ser campo do Direito Administrativo para ser questão de Planejamento Estratégico e atividade econômica, puramente, e as questões relativas ao ordenamento jurídico serão remetidas ao cumprimento da legislação vigente, evitando-se a intervenção econômica, pois não há, no ordenamento jurídico nacional uma expressa determinação de intervenção econômica, em qualquer setor ou ramo da economia, muito ao contrário, a ordem que emana da Constituição Federal é de uma economia industrialista com o respeito à propriedade privada19.

Uma evidência da releitura da legislação com vistas à derrocada da ordem vigente é a conclusão que a “óbvia necessidade de uma marcante e diversificada presença e mesmo a interferência do Estado nesse setor (o sistema de transporte), o que se revela, primeiramente, pelos maciços investimentos públicos em transportes. Adicionalmente, as conseqüências das atividades de transporte para a segurança e saúde públicas aumenta as tarefas e responsabilidades da Administração Pública”. (ORRICO, 1996).

De onde vem esta conclusão? Quais as razões que poderiam ser alegadas para a conversão de um Estado de Direito em um Estado intervencionista com a “marcante e diversificada presença do Estado”? Na mesma página da obra citada: “O sistema de transporte constitui infraestrutura básica para a economia e um gerador de graves externalidades para toda a sociedade, Além disso, ele representa um setor econômico prodigioso, que emprega uma parcela considerável da população em suas atividades industriais e terciárias intrínsecas, assim como em atividades a montante e jusante. Podemos afirmar que o transporte se faz presente em qualquer momento da vida de uma sociedade moderna20. Estes são os argumentos para a “diversificada” intervenção do Estado no “setor econômico prodigioso21. Porquê alguém iria querer destruir, substituir, eliminar algo prodigioso: “Admirável, estupendo, maravilhoso.”?

O discurso cruzado é construído pela importação de um discurso validado, no caso aqui, o discurso do Direito Administrativo, que busca regular as formas com que o Estado e seus agentes promovem o atingimento dos Objetivos Nacionais Permanentes, para um discurso que desejam seja validado, no caso aqui, a destruição de algo maravilhoso por algo que todos sabem, não funciona, o Estado totalitário e intervencionista, provedor geral.

Senão vejamos, em continuidade ao discurso acima: “Traduzindo tais constatações (não há nenhuma constatação no discurso da intervenção) para uma linguagem jurídica (agora vem a importação do discurso) pode-se apontar inicialmente que, de forma geral, (isto é, os intervencionistas não sabem, realmente, de que forma) as atividades de transporte costumam (atividades não “costumam”) se sujeitar às regras do Direito Administrativo, muito embora outros diferentes ramos tanto do Direito Público quando do Privado trazem consigo implicações para a vida setorial. Como a presente contribuição se concentra nas relações entre a Administração Pública e os operadores, trataremos, aqui, basicamente da questão dos poderes gerais de intervenção do Estado nas atividades econômicas.

O Estado deve buscar seus objetivos realizando o serviço público (na verdade, o Serviço para o Público, pois não derivado do Poder de Império, senão o de Poder de Gestão)22 ou, preferencialmente, pela concessão ou outro modo de contratar a iniciativa privada para a prestação dos serviços públicos.

Não se encontra na legislação brasileira, registro de subordinação ou sujeição a qualquer abordagem de serviço público para os serviços terceirizados ou contratados a particulares de acordo com a legislação vigente.

A intervenção estatal contribui com falhas de Estado muito mais onerosas do que as alegadas falhas de mercado, que, se em um ambiente de livre concorrência, poderia ser alvo da decisão de criação de um consórcio entre as empresas para suprir a falta de regulação, ou regulação de péssima qualidade, com vistas a prover o Sistema com a fiscalização adequada, processos de monitorização tecnicamente corretos para gerar o histórico de dados necessários para o planejamento estratégico futuro.

Agência Nacional dos Transportes Terrestres – ANTT, apresenta o transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros como um serviço público23 essencial e responsável por uma movimentação superior a 140 milhões de usuários/ano e é o órgão competente pela outorga de permissão e de autorização, para a operação desses serviços, por meio de Sociedades Empresariais legalmente constituídas para tal fim.

6.1 O transporte de carga foi regulado, o de passageiros não. Porque?

A regulação dos serviços de transportes de passageiros por ônibus tem um componente que desafia o viés estatizante dos funcionários do Governo: se uma empresa que está operando os serviços atualmente não vence a próxima licitação, o que o empresário vai fazer com o estoque de equipamento posto à disposição do contrato anterior?

Como ficar com uma empresa de, talvez, uma centena de ônibus, parada, à espera da próxima licitação, daqui a talvez, 15 anos?

Como conciliar a intervenção econômica preventiva às falhas de mercado com a operação dos serviços sob intervenção e ainda assim não destruir empresas pelas falhas do Estado? Como impedir o agrupamento de empresas e a monopolização como estratégia de mercado pela monopolização promovida pelo Estado pela quebra de empresas que não vencem licitações?

6.2 As Funções de Defesa da Concorrência, Regulação e Proteção ao Consumidor24

“Observada a natureza das funções de defesa da concorrência, regulação e proteção ao consumidor se constata que os objetivos da função regulatória são mais amplos: cuidam da regulação técnica, sanitária, ambiental, econômica, além de fiscalização e ação preventiva. Envolve a substituição dos mecanismos de mercado, além de ser anterior à consumação das transações de mercado. 

O método adotado na proteção ao consumidor também envolve a substituição dos mecanismos de mercado, mas seus objetivos são mais restritos e sua atuação ocorre posteriormente à realização dos negócios.

Os objetivos da defesa da concorrência também são restritos, mas para sua consecução emprega-se um método que prioriza a utilização dos mecanismos de mercado. (Grifos nossos).

A agência Antitruste preocupa-se com a defesa dos mecanismos de mercado (ex-post)25 e as agências de Regulação com a substituição dos mecanismos de mercado (ex-ante).26 No seu conjunto, todas as três atividades são justificadas sob a ótica da teoria econômica pela presença de falhas de mercado, sendo que a regulação e a defesa do consumidor têm origem em problemas de poder de mercado, informação assimétrica, existência de bens públicos ou de externalidades.”

O particular pode agir livremente, mas o operador do Direito tem um limitador na sua interpretação dos fatos históricos: o que está na Lei. 27 Por mais que tenhamos uma vontade de direcionar para uma interpretação mais ideológica, o operador do Direito esbarra, no dia-a-dia, no que está escrito na Lei, no que está escrito na Constituição. Embora seja possível conduzir a interpretação das Leis a partir da hermenêutica, até certo ponto, não se pode ir contra um texto literal da Constituição ou da Lei regulamentadora.

6.3 Qual a amplitude, o limitador da terceirização para o Particular?

No plano privado, a terceirização situa-se no âmbito decisório de seus dirigentes pois o particular é regido pelo pressuposto que pode fazer tudo que não está proibido pela Lei, de acordo com Art. 5º, II, da Constituição28. Mesmo o particular sofre o limitador do Código Civil, Art. 59429.

6.4 Qual é a base legal para o Estado assim agir?

O Art. 174, da CF 88, verbis: “Como agente normativo e regulador da atividade econômica, o Estado exercerá, na forma da lei, as funções de fiscalização, incentivo e planejamento, sendo este determinante para o setor público e indicativo para o setor privado.” Grifos nossos. O Art. 175, verbis: “Incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos.”

O Art. 19730 é muito claro quando estipula as funções intrinsecamente de Estado, que exige Poder de Império, que exige fé pública, de força cogente, um ato de autoridade, que se distingue de atos de Gestão: motivo pelo qual somente cabe ao Poder Público dispor, nos termos da lei, sobre a regulamentação, fiscalização e controle de direitos de todos e deveres do Estado, garantidas mediante Políticas Sociais e econômicas sob forma principiológica.

Os valores sociais do trabalho e da livre iniciativa são fundamentos, princípios constitucionais, não são e não devem ser alvo de redefinição por parte de intérpretes não reconhecidos para reinstituir a CF88 de acordo com seus valores ideológicos. Por fundamentos entenda-se a própria essência da Nação e do País, e não podem ser negociados por intérpretes alienígenas, pois são a própria manifestação da vontade popular.

Na prática, a função regulatória das Agências resume-se a negociar com os operadores um Acordo de Nível de Serviço, que é posteriormente, tornada legal e aplicada pela Agência.

7 O Direito Administrativo e a Intervenção

Os argumentos trazidos à luz do Direito Administrativo e da Constituição Federal bem como na análise das razões de natureza econômica que os defensores da prática em uso defendem permitem concluir que a interpretação imposta pelos intervencionistas viola a Constituição Federal, interpreta o Direito Administrativo de modo a atender à ideologia que pretendem seja instaurada, contra a ordem expressa da CF88. “A interpretação lógica da Constituição serve para superar a interpretação literal”.31

Se um só dos argumentos que sustentam a intervenção econômica no setor de transportes fosse válido, teria de ser levado à apreciação do CADE32, ao invés de tomar medidas de caráter intervencionista baseadas no Direito Administrativo, por construção lógica, frontalmente contrárias à Constituição.

Se o setor de transportes tivesse só a vertente econômica, o CADE seria o único lugar onde a questão poderia ser levantada e, após uma decisão favorável à intervenção econômica no setor de transportes, os órgãos reguladores poderiam promover a referida intervenção, mas, como não há previsão legal para nenhuma das situações acima, nem o CADE poderia decidir sobre normas que não existem, nem os intervencionistas poderiam apresentar a questão por não haver previsão legal na Constituição para tal, afinal o CADE é o “STF33” da Economia Estatizada.

7.1 A Contestabilidade do Mercado

A34literatura especializada (ver, p. ex., Glaister, 1982) aponta duas principais razões para a intervenção do Estado no setor: falhas estruturais de mercado35 e questões ligadas à distribuição de renda e da mobilidade espacial.” Grifos nossos. No entanto, não cita as falhas de Estado.

Considerando que o mercado não é perfeito e tem suas “falhas de mercado” e estas “falhas” são inerentes ao sistema, a questão passa a ser: será que o estado poderia obter uma situação melhor do que o processo de mercado, ou seja, uma tendência mais forte à correção das ineficiências do que o mercado, com sua intervenção?

Se o mercado real não corresponde ao mercado hipotético (o quê a sociedade espera que o mercado faça), a intervenção estatal somente trará mais hipóteses não verificadas ao mercado já “falho”, aumentando e diversificando as “falhas” com a adição das “falhas de Estado”. Logo externalidades não podem ser consideradas como justificativa para a intervenção estatal, pura e simplesmente, mas sim, devem ser consideradas elementos inevitáveis de um mundo imperfeito que está sempre em desequilíbrio. A questão não é qual o sistema que é perfeito, pois sabemos que a realidade nunca reproduz a teoria e os custos da intervenção do Estado são invisíveis, e nem por isto menores.

O que nos leva à questão seguinte: como fazer para diminuir as repercussões das externalidades do mercado e as do Estado, sem promover a intervenção econômica? A adoção de Acordos de Nível de Serviço para as contratações tanto de profissionais liberais quanto para licitações para prestação de serviços ao Público poderá ser uma alternativa de parametrização das necessidades de monitorização, planejamento e operação dos serviços de transporte público de passageiros em Brasília.

Regular a economia é regular como vivemos nossas vidas. Tutelar um Mercado é escravizar os vendedores e compradores, uns, porque devem oferecer o que é tolerado que produzam e de acordo com as regras que o Estado impõe, e outros, porque não é dado nem reconhecido aos escravos os direitos de se autodeterminarem. A intervenção pressupõe a incapacidade da sociedade se autoregular. Se isto fosse verdade, hão haveria necessidade de eleições para representantes, pois por definição, aqueles que seriam os beneficiados pela intervenção não precisariam se autoregular e não precisariam eleger representantes. Mas são os mesmos representantes que propõem a regulação, assim, as pessoas estariam votando para não votar mais. No limite, é para onde vai a ideologia de estatização, para a eliminação da cidadania.

Ao definir “concessão de serviço público”, Alberto Lima diz que36 “é o instituto através do qual o Estado atribui o exercício de um serviço público a alguém que aceita prestá-lo em nome do próprio, por sua conta e risco, nas condições fixadas e alteráveis unilateralmente pelo poder público, mas sob garantia contratual de um equilíbrio econômico-financeiro, remunerando-se pela própria exploração do serviço, em geral e basicamente mediante tarifas cobradas diretamente dos usuários do serviço”. Nossos grifos.

Atente-se para o detalhe que o texto grifado é quase toda a definição, e estes itens muito bem poderiam estar definidos em um Acordo de Nível de Serviço, bem como outros parâmetros contratuais.

Vamos analisar o texto jurídico:

1. Concessão de serviço público é o instituto por meio do qual o Estado atribui o exercício de um serviço público a alguém que aceita prestá-lo

Em primeiro lugar, o Estado, ao atribuir, exerce um Poder, que não é dado a NENHUM particular a capacidade ou a legitimidade de exercer, uma vez que a capacidade depende de ser, o particular, o Estado, o que não é possível, pois o Estado já é o Estado, e a seguir, pela legitimidade, que o particular não tem, pois ele, particular, já INSTITUIU o Estado para exercer o referido Poder.

Logo, não se admite o Estado exercer o Poder CONTRA o particular, isto é, instituir um outro Estado que o próprio particular que já instituiu o Estado não tenha instituído tal como o próprio Estado o quer, como “outro Estado”.

Poder é a capacidade de impor a terceiros a vontade própria. Ora, se assim o é, e a história bem o mostra que é assim mesmo, a “vontade própria” do conceito de Poder só pode significar a “vontade do Povo que o Estado, afinal, SÓ representa”, instituído, que foi, por aquêle.

Segundo o autor do artigo, a “concessão de serviço público” REPASSA ao particular um serviço que em princípio o Povo outorgou para ele, Estado, realizar. Ora, se é para alguém do próprio Povo realizar, as regras do jogo também devem estabelecidas por esse mesmo Povo, até mesmo porque, ao Estado não cabe impedir o desenvolvimento econômico de interesse de cada um, considerando-se as garantias constitucionais da “LIVRE INICIATIVA” e da “LIVRE CONCORRÊNCIA”: artigo 1º, IV37 e 170, IV38 e respectivo parágrafo único39, ambos da CF/88.

Ora, se o Povo instituiu o Estado e o Estado destina ao Povo o trabalho que o Povo já havia determinado ao Estado executar, então, trata-se de uma revolta do Estado contra o Povo. Logo, não se admite o Estado exercer o Poder CONTRA o particular.

2. O particular ACEITA exercer o serviço.

Aqui entra o discurso cruzado, em que a ideologia do Estatismo entra para justificar uma opção de intervenção do Estado na economia alegando razões privatistas, como se erradas fossem, para justificar a intervenção e PROMOVER um “mercado” “bom”. O particular NÃO ACEITA, submete-se, pois como NÃO HÁ MERCADO, somente o espaço econômico gerado pela intervenção, ao particular NÃO É DADA NENHUMA OPÇÃO, a não ser SUBMETER-SE.

O particular aceita prestar o serviço sob seu próprio nome, por sua conta e risco, é outra falácia, pois como o Estado impôs o serviço ser prestado pelo particular, inicialmente, não há outra alternativa a não ser submeter-se e cumprir o ordenamento jurídico, que aliás, o próprio particular instituiu ao eleger seus representantes e governantes, que são, em última instância, a personificação do tal Estado. “Por sua própria conta” é, em última instância, uma grande imposição, pois foi seguindo o ordenamento jurídico que o particular submeteu-se a prestar o serviço. É óbvio que será em seu próprio nome, pois é o único jeito de poder prestar o serviço, novamente, cumprindo o ordenamento jurídico, pessoa jurídica que é, o particular TEM de cumprir a Lei. Assumindo o RISCO significa que o particular, submetido ao Poder do Estado, que opta por não fazer algo para cuja atividade foi instituído e já detém todas as condições, poder, recursos, pessoal e, finalmente, o próprio mercado, que êle, Estado, vai fechar quando exercer a atividade econômica, tem de assumir um RISCO criado pelo Estado – falha de Estado –, pois não há mais nenhuma variável e condição física de existência de um mercado para a atividade econômica que o Estado submeteu ao particular “nas condições fixadas e alteráveis unilateralmente pelo poder público”. Alguma dúvida sobre quem MANDA? Quem tem o PODER? Pelos requisitos que a Lei prevê para caracterizar um “empregado”: ser pessoa física, subordinação, dependência econômica, serviço não-eventual.

O Estado pretende “alcançar objetivos políticos fundamentalmente via instrumentos de regulamentação econômica induzindo as empresas a um comportamento correspon-dente a um mercado competitivo.” (COPPETEC, 1996, pg. 107). Os grifos são nossos. Se o Estado QUER UM MERCADO COMPETITIVO, o único meio de obter um é respeitando a existência do Mercado, isto é, SEM a intervenção econômica, pois, como está escrito acima, é justamente o oposto que obtêm quando intervêm.

A Lei estabelece condições de prestação de serviço baseado em Leis e Normas Técnicas, e aquelas em razão destas, sendo que seria de se esperar que um serviço prestado dentro das Leis e das Normas, SUBMETENDO-SE às Leis de Mercado, que a Lei 8.987/95 NÃO REVOGA EXPLICITA-MENTE.

A justificar a intervenção estatal, Bandeira de Melo, citado, define um novo tipo de “funcionário público empresarial”, que é um prestador de serviços, como um funcionário público pessoa física, que faz o que o patrão (Estado) manda, como um funcionário público pessoa física faria, que tem o equilíbrio econômico-financeiro garantido, como um funcionário público pessoa física, que tem salário e a revisão deste está prevista na CF88 e em lei específica, o que também garante o equilíbrio econômico-financeiro do salário. Praticamente cobre todas as exigências de caracterizar um empregado, desta vez, a uma pessoa jurídica, o empresário de transporte.

E este tipo de funcionário público não está previsto na CF88 nem na legislação trabalhista, é uma invenção de Bandeira de Melo, que, em um discurso cruzado, cria o que a Lei não estabeleceu, por construção lógica, tal qual fazem os intervencionistas quando alegam razões de Estado e de natureza de justiça social para criar uma economia estatizada, que não é uma Economia e não funcionará como uma Economia, se estabelecida a intervenção, e como no caso do funcionário público empresarial criado por um jurista deslocado da realidade, o Estado OBRIGA o particular, pessoa física ou jurídica, a fazer o que as pessoas que estão no Estado querem.

A mobilidade que os intervencionistas tanto defendem como um Direito, é, na verdade, uma decorrência do mau uso do solo pela ação antrópica e das tecnologias de transportes para anular o efeito da falta de planejamento, pois um transporte mais rápido faz o tempo diminuir no deslocamento:

D = V x T – distância é igual à velocidade vezes o tempo.

Esta fórmula não diz porquê é necessário que o tempo de deslocamento seja menor para transportar pessoas de um lugar a outro ou porquê aquelas pessoas têm de fazer tais deslocamentos, apenas que o fenômeno ocorre.

8 Considerações Finais e Sugestões

8.1 Considerações Finais

O processo de buscar a intervenção estatal a qualquer custo, até a exaustão, e então a adoção de soluções de mercado tem um custo social e econômico gigantesco e perfeitamente dispensável: adote-se o Mercado.

Conclui-se pela opção da administração de bens públicos e operação econômica pela iniciativa privada dos serviços que são para o público, em cumprimento ao ordenamento jurídico vigente desde 1988, de base principiológica da economia de mercado, do sistema capitalista e da garantia constitucional da propriedade privada – Fundamentos da República, Art. 1 CF88.

A regulação estatal não regula nem promove o Mercado, apenas intervém quando existem condições de mercado, prontamente impedidas pela intervenção.

Conclui-se, também, pela ilegalidade da intervenção econômica em setores de serviços e produção de bens derivados do Poder de Gestão do Estado.

A ANTT não tem autonomia real, em virtude dos vetos à Lei 10.233/01.

8.2 sugestões

Primeira: Sugere-se, por convocação da ANTT, em âmbito Federal, e ao DFTRANS, em âmbito Distrital, a realização de um seminário de Planejamento Estratégico com vistas à aplicação do Método de Balanceamento de Indicadores (Balanced ScoreCard) ao setor de Serviços de Transporte Público de Passageiros por Ônibus em Brasília, onde, certamente, apareceriam todas as questões importantes para o cidadão, para o Governo e para os empresários.

Segunda: A criação de consórcios de empresas, ou de grupos empresariais, para a prestação de serviços públicos ao público, monitorizados pela fiscalização de Acôrdos de Nível de Serviços, que seriam os objetos de licitações, ou de uma Agência Normatizadora com fundos privados e públicos e operada por empresas ou grupos ou consórcios de empresas, poderiam prover o público com os serviços públicos que a Constituição Federal garante serem direitos sociais, agora com a previsão de fundos e técnica para serem atingidos.

Terceira: A monitorização do mercado poderia ser promovida conforme os termos do Acôrdo de Nível de Serviço e as medidas compensatórias ou de intervenção no Mercado poderiam ser disciplinadas sem a intervenção econômica.

Quarta: Sugere-se a criação de uma Agência Brasiliense de Normatização de TransportesABNT/Bsb, fundação privada com participação de autoridades públicas, para a normatização e fiscalização da operação dos Transportes em Brasília e a adoção de consórcios de empresas que apresentariam um Acordo de Nível de Serviço para o planejamento, a fiscalização e operação dos Transportes.

9  Referências

  1. BRASILEIRO, Anísio, HENRY, Etienne, & Turma. Viação Ilimitada. Ônibus das Cidades Brasileiras. Cultura Editores Associados. 1999.
  2. COPPETEC – Projeto “Um Novo Modelo de Regulamentação dos Serviços de Transporte Coletivo por Ônibus na Região Metropolitana do Recife”. GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, EMTU-Recife – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos. Junho 1996.
  3. COUTINHO, Grijalbo Fernandes. Juiz da titular da 19ª Vara do Trabalho da 10ª Região. Palestra. Quintas Trabalhistas. 1ª edição. Terceirização.
  4. Dicionário de Termos de Comércio. http://www.sice.oas.org/Dictionary/GT_p.asp
  5. GUTHMANN, Rafael. Externalidades-Falhas de Mercado? Libertarianismo. Pesquisado na Internet em http://www.libertarianismo.com/index.php/textos/artigos/191-externalidades-falhas-de-mercado.
  6. INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS – ITE Transportation Planning Handbook, Segunda Edição (1999). Washington, DC 20005-3438 USA.
  7. LIMA, Alberto. A regulação dos serviços de transporte de passageiros. Secretaria de Transportes Municipais de São Paulo. InterNet: http://www.stm.sp.gov.br/artigos_tecnicos/Regula%C3%A7%C3%A3o%20servi%C3%A7os%20de%20transporte.doc.htm, pesquisado em terça-feira, 19 de maio de 2009 às 16:07.
  8. MINISTÉRIO DA ADMINISTRAÇÃO FEDERAL E DA REFORMA DO ESTADO. Plano Diretor da Reforma do Aparelho do Estado. Presidência da República. Brasília, 1995. Disponível em
  9. http://www.planalto.gov.br/publi_04/COLECAO/PLANDI.HTM. Acessado dia 2009/09/04.
  10. ORRICO, Rômulo Dante, Filho…[et al.]. Ônibus Urbano: regulamentação e mercados. Brasília: L.G.E., 1996.
  11. PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA. PLANO DIRETOR DA REFORMA DO APARELHO DO ESTADO. Câmara da Reforma do Estado. Governo Fernando Henrique Cardoso. Brasília – 1995.
  12. http://www.planalto.gov.br/publi_04/COLECAO/PLANDI.HTM, página visitada em 2009/09/04.
  13. SOUZA, Celita Oliveira. Mudanças na terceirização. História. Leis. Decisões Judiciais. 2ª edição. 2009.
  14. SOUZA, Celita Oliveira. Quintas Trabalhistas. 1ª edição. Palestra. Terceirização.

Notas

1Discurso Cruzado: quando um argumento que defende uma hipótese valida a hipótese antagônica.

2CF88, Art. 5º, inciso XXII

3http://www.antt.gov.br

4http://www.planalto.gov.br/publi_04/COLECAO/PLANDI5.HTM

5Institute of Transportation Engineers. ITE Transportation Planning Handbook, Second Edition (1999). InterNet em http://www.ite.org/planning/default.asp, visitado em 05/09/09 às 20:34:08.

6http://michaelis.uol.com.br/moderno/portugues/index.php?lingua=portugues-portugues&palavra=regula%E7%E3o

7LEI Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997, institui o Código de Trânsito Brasileiro. No Art. 1º, § 1º:” Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.

§ 2º O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito.

8Lei nº 8.884, de 11 de Junho de 1984, que transforma o Conselho Administrativo de Defesa Econômica – CADE, verbis: “Art. 1º Esta lei dispõe sobre a prevenção e a repressão às infrações contra a ordem econômica, orientada pelos ditames constitucionais de liberdade de iniciativa, livre concorrência, função social da propriedade, defesa dos consumidores e repressão ao abuso do poder econômico. Parágrafo único. A coletividade é a titular dos bens jurídicos protegidos por esta lei.”

9CADE Conselho Administrativo de Defesa Econômica

10Art. 5º “O Sistema Nacional de Trânsito é o conjunto de órgãos e entidades da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios que tem por finalidade o exercício das atividades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades.”

11 RESET — Rede de Estudos de Engenharia e Socioeconômicos de Transportes http://www.reset.coppe.ufrj.br 4“O mercado de transporte público urbano por ônibus: que contestabilidade?” In: Anais Eletrônicos do VIII Congresso Latino-Americano de Transporte Público e Urbano, CLATPU, Curitiba, abril, 1996. (Santos, E.M.; Orrico Filho, R.D.)

12 http://www.ordemlivre.org/node/220

13 Discurso cruzado é aquêle em que uma hipótese é defendida por um argumento que defende sua hipótese oposta.

14 O conceito de eficiência no sentido de Pareto, criado pelo economista italiano VilFredo Pareto (1848-1923), refere-se a situações em que não é possível melhorar a situação de um agente econômico sem piorar a situação de pelo menos um dos demais agentes. Modificações que envolvem melhorias na situação de pelo menos um agente econômico sem piorar a dos demais agentes representam Melhorias de Pareto. Portanto, se uma determinada alocação de recursos é eficiente no sentido de Pareto, não é possível fazer melhorias de Pareto a partir dessa alocação.

15Maria da Conceição Sampaio de Sousa. Bens Públicos e Externalidades. Universidade de Brasília. FACE – Faculdade de Administração, Contabilidade, Economia, Ciência da Informação e Documentação. Departamento de Economia. Introdução à Economia. InterNet: http://www.unb.br/face/eco/inteco/textosnet/1parte/externalidades.pdf. Visitado em 2009/08/31.

16Maria da Conceição Sampaio de Sousa. Bens Públicos e Externalidades. Universidade de Brasília. FACE – Faculdade de Administração, Contabilidade, Economia, Ciência da Informação e Documentação. Departamento de Economia. Introdução à Economia. InterNet: http://www.unb.br/face/eco/inteco/textosnet/1parte/externalidades.pdf. Visitado em 2009/08/31.

17“O mercado de transporte público urbano por ônibus: que contestabilidade?” In: Anais Eletrônicos do VIII Congresso Latino Americano de Transporte Público e Urbano, CLATPU, Curitiba, abril, 1996. (Santos, E.M.; Orrico Filho, R.D.)

18 STPP – Sistema de Transporte Público de Passageiros

19 CF88 – TÍTULO II – Dos Direitos e Garantias Fundamentais – CAPÍTULO I – OS DIREITOS E DEVERES INDIVIDUAIS E COLETIVOS- Art. 5º Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à propriedade, nos termos seguintes:..

XXII – é garantido o direito de propriedade;

XXIII – a propriedade atenderá a sua função social;

20 Ônibus urbano: regulamentação e mercados, pg122.

21 http://michaelis.uol.com.br/moderno/portugues/index.php?lingua=portugues-portugues&palavra=prodigioso: adj (lat prodigiosu) 1 Que tem caráter de prodígio. 2 Admirável, estupendo, maravilhoso. 3 Sobrenatural. Antôn: comum, vulgar.

22 Plano Diretor de Reforma do Aparelho de Estado, Bresser Pereira, 1995.

23 Podemos entender “Serviço Publico” em duas acepções: 1 – em sentido amplo, como sinônimo de função pública; e 2 – em sentido estrito, como a espécie do gênero atividade econômica. No Art. 145, II, da CF88, estamos diante do Serviço Público em sentido amplo: remuneração por taxa, disponibilidade ao contribuinte. No Art. 175, estamos diante de Serviço Público em sentido estrito: remuneração por tarifa (III), prestado aos usuários (II), passível de outorga por concessão (caput).

24 http://repositorio.bce.unb.br/bitstream/10482/922/1/ARTIGO_PoliticasDefesaConcorrencia2.pdf

25 Definição: latim para “depois do fato”. Em modelos onde há incerteza que é resolvido durante o curso dos acontecimentos, os valores ex-post (por exemplo, o ganho esperado) são aqueles que são calculados após a incerteza resolvida.

26 Definição: ex-ante é latim para “de antemão”. Em modelos onde há incerteza que é resolvido durante o curso dos acontecimentos, os valores de saída antes (por exemplo, o ganho esperado) são aqueles que são calculados antes da resolução da incerteza.

27NASCIMENTO, Regilene. SOUZA, Celita. Quintas Trabalhistas. Associação dos Advogados Trabalhistas do DF. DVD, 2008.

28II – ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei;

29CAPÍTULO VII – Da Prestação de Serviço – Art. 594. Toda a espécie de serviço ou trabalho lícito, material ou imaterial, pode ser contratada mediante retribuição.

30 Art. 197. São de relevância pública as ações e serviços de saúde, cabendo ao Poder Público dispor, nos termos da lei, sobre sua regulamentação, fiscalização e controle, devendo sua execução ser feita diretamente ou através de terceiros e, também, por pessoa física ou jurídica de direito privado.

31Ministro do STF Ayres Brito. Julgamento 1085 MS 27875. Em 09/09/09.

32Conselho Administrativo de Defesa Econômica

33Superior Tribunal Federal

34 RESET — Rede de Estudos de Engenharia e Socio-econômicos de Transportes – www.reset.coppe.ufrj.br.“O mercado de transporte público urbano por ônibus: que contestabilidade?” In: Anais Eletrônicos do VIII Congresso Latino-Americano de Transporte Público e Urbano, CLATPU, Curitiba, abril, 1996. (Santos, E.M.; Orrico Filho, R.D.)

35http://www.libertarianismo.com/index.php/textos/artigos/191-externalidades-falhas-de-mercado

36 LIMA, Alberto. A regulação dos serviços de transporte de passageiros. Secretaria de Transportes Municipais de São Paulo. InterNet: http://www.stm.sp.gov.br/artigos_tecnicos/Regula%C3%A7%C3%A3o%20servi%C3%A7os%20de%20transporte.doc.htm, pesquisado em terça-feira, 19 de maio de 2009 às 16:07.

37 IV – os valores sociais do trabalho e da livre iniciativa;

38 IV – livre concorrência;

39 Parágrafo único. É assegurado a todos o livre exercício de qualquer atividade econômica, independentemente de autorização de órgãos públicos, salvo nos casos previstos em lei.

Anúncios

Comentários»

1. Por uma Sociologia, língua portuguesa, matemática, arte, cultura não-marxista | Agência Liberal de Notícias Brasil - 2015/03/22
2. Rita Zambelli - 2011/12/17

tomara que seu trabalho tenha sido aproveitado em BSB… me pareceu (mesmo numa olhada superficial) que voce se aprofundou bastante no tema e com certeza tera muito do que seria de grande valia para todos (principalmente os usuarios).
Parabens
Rita

EquipeLinux - 2012/03/02

Obrigado pelo comentário e desculpe-me por ter demorado a responder.N

Não, o trabalho não foi aproveitado pois o setor de transportes é completamente estatizado e minha tese é a de auto-regulação – totalmente privatizado.

Em http://www.subsistencia.org/mailman/listinfo/plbr_subsistencia.org/ estamos conversando sobre o assunto.

Convido você a participar do debate em http://CLPLBR.WordPress.com/.

Abraços do Cerrado.


Deixe uma resposta, sua colaboração é sempre muito bem-vinda.

Faça o login usando um destes métodos para comentar:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s

%d blogueiros gostam disto: